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미래 교통산업의 핵심은 SW

IT문화원칼럼. URL: http://ith.kr/column/20140731_sisa.html


미래 교통산업의 핵심은 SW

시사저널 1293호. 2014.07.31.

- 김중태 (IT문화원 원장)


2014년 6월 11일에 프랑스에서는 수 백 대의 택시가 서행하는 방법으로 시위를 벌인 바람에 파리에서 공항으로 가는 고속도로가 꽉 막혔다. 같은 날 런던에서는 영국 택시 블랙캡이 궁에서 광장으로 가는 도로를 차로 막았다. 이처럼 이날 파리, 런던, 마드리드, 밀라노 등 유럽 주요 도시에서 3만 대 이상의 택시가 총파업에 참여해 도시 기능을 마비시켰다. 과거에는 택시기사가 파업한다면 정부정책에 대한 반발이 이유였으나 이날의 시위는 정부에 대한 시위가 아니라 우버(Uber)에 대한 반발로 일어난 시위라는 점이 눈길을 끈다.

우버는 스마트폰용 어플로 개인 승용차 소유자를 일반 시민과 연결시켜주는 자동차 공유 서비스의 하나다. 스마트폰에 우버 어플만 깔면 개인 자가용을 택시처럼 이용할 수 있다. 요금이 택시보다 싸기 때문에 시민들이 이용하는 것이고, 택시기사들은 우버가 택시 역할을 하므로 불법영업이라고 집단 시위를 한 것이다. 프랑스의 경우 우버 운전자가 1만 명이나 되며, 파리의 택시기사는 우버 서비스가 시작된 후에 수입이 40%나 줄었다면서 우버에 대한 불만을 토로했다. 런던의 우버 차량은 3천 대로 역시 택시기사가 반발할 정도로 막강한 변화를 가져오고 있다.

최근 벌어지고 있는 유럽의 우버 사태를 택시기사 수입 감소와 관련된 변화로만 생각하는가? 그렇지 않다. 우버 사태는 IT가 기존 교통산업과 문화를 어떻게 바꿀 수 있는지 보여주는 거대한 변화의 한 징조에 불과하다.
IT기술은 교통산업과 교통문화를 지속적으로 바꾸어가고 있는 중이다. 그리고 모바일시대로 접어들면서 그 변화가 더욱 크고 급격하게 진행되기 시작했다. 10년 전만 하더라도 우리는 새해가 되면 '2004년 다이어리'와 '2004년 서울시 도로교통지도' '2004년 전국 도로교통지도'를 사서 차에 비치하는 것이 습관이었다. 그러나 내비게이션이 등장한 이후로는 도로교통지도를 차에 비치하는 사람이 없어졌고, 도로교통지도 산업은 몰락했다.

고속도로에서 통행료를 받던 징수원은 하이패스 단말기와 현금, 신용카드 자동정산기로 계속해서 바뀌고 있다. 건물에 들어갈 때는 자동으로 차량번호를 인식하고 나올 때는 교통카드로 주차요금을 결제하면서 주차요금 징수원도 계속 사라지고 있다. 앞르로 주차요금 징수는 교통카드, 하이패스, NFC 등 무선을 이용한 자동정산으로 계속 바뀔 것이다. 1970년대부터 서울시 지하철에서 40년 동안 표를 팔던 역무원은 2009년 겨울부터는 띠를 두르고 '무엇을 도와드릴까요?'로 업무가 바뀌었다. 매표창구는 발권기라는 밴딩머신이 차지했다. 철도청의 자가발권 비율로 70%에 가까울 정도로 높아졌는데 자가발권은 스마트폰으로 이루어지고 있다. 그 때문에 서울역과 전국 역에 설치한 수 많은 발권기가 한가하게 놀고 있다.

세계 최고의 가전 전시회인 'CES 2014'에는 BMW, 아우디, 벤츠 등 세계적인 명차 업계가 대부분 참여했다. 그들이 자동차를 '가전'으로 바라보기 시작했다는 뜻이다. 제84회 '2014 제네바모터쇼' 등에 등장하기 시작한 린스피드의 'X체인지(XchangE)'나 아카(AKKA)가 출시한 '링크&고(Link&Go) 2.0' 등은 자율주행차량이다. 자율주행차량은 센서를 주변상황을 판단하기 때문에 교통사고를 일으키지지 않는다. 구글의 자율주행차량은 100만Km를 무사고로 달린다. 그 결과 2012년 5월 미국 네바다주(州)에서는 자율주행차량(무인자동차)에 운전면허가 발급되었다. 자율주행차량이 보급되면 '교통사고 0'의 시대가 열리게 되므로, 한국에서 1년에 100만 건이 발생하는 자동차사고가 안 생기고, 응급실 환자가 안 생기고, 장애인이 안 생긴다. 장애인 수가 줄고 자동차보험이 필요없어지니 자동차보험회사들이 어려워질 것이다. 물론 운전학원을 비롯하여 운전면허시험이나 음주운전단속이 필요 없어지고, 택시기사나 대리기사라는 직업도 사라지게 될 것이다.

더 심각한 것은 자율주행차량은 기존의 자동차와 다른 기술이라서 기존 산업의 몰락을 가져올 것이라는 사실이다. 차가 사고를 안 일으키기 때문에 차사고에 대비하여 튼튼하고 무거운 쇠로 차를 만들 필요가 없다. 가벼운 강화섬유나 플라스틱으로 차를 만들어도 되므로 철판공급업체가 망하고 기존 자동차업체인 현대자동차가 망하게 된다. 반면 신생업체인 전기차나 자율주행차량 업체가 새로운 강자로 탄생할 수 있는 것이다.

전기에너지를 쓰게 되므로 SK에너지와 같은 정유회사도 위험에 처할 것이다. 이미 독일 오펠이 개발한 전기차는 1유로의 돈으로 100km를 주행할 정도로 전기차의 경제성은 석유차를 앞지른지 오래다.

그런데도 한국의 자동차 관련 중소기업 경영자는 교통산업의 변화를 심각하게 받아들이지 못 하고 있어 안타깝다. 전기차 시대가 오더라도 엔진이나 조금 바뀔 뿐 에어컨, 운전대, 백미러 등 차량용 부품은 그대로 유지될 것이라고 생각하고 있는 것이다. 과연 그럴까? 구글이 2014년 5월에 내놓은 2세대 자율주행차량은 운전대가 없다. 어차피 차가 알아서 운전할 것이라면 사람이 운전대를 잡거나 클러치나 브레이크, 액셀을 밟을 일도 없기 때문이다. 차에는 달랑 의자만 놓여있다. 그나마 몇 가지 장식도 3D프린터를 통해 그 자리에서 출력할 것으로 보고 있다. 자동차 부품을 보관할 필요가 없고, 자동차 부품 도면만 보관하면 되는 시대로 바뀌는 것이다. 물론 에어컨이 아닌 신소재로 냉방할 수도 있다.

전기차나 자율주행차량이 보급되기 시작하면 현대자동차, 클라이슬러, 포드와 관련된 기존 자동차산업은 흔들릴 수밖에 없다. 엑슨모빌 같은 세계적인 정유회사도 타격을 받을 수밖에 없다. 그래서 미국 정부 입장에서는 전기차를 천천히 보급시키고자 했다. 미국 산업의 주요축인 자동차산업과 제철, 정유 산업이 몰락할 수 있기 때문이다. 그런데 'CES 2014'에서 보여준 것처럼 독일차들이 전기차 시장을 치고 나오니 미국도 더 이상 미룰 수 없는 상황이 되었다. 기존 회사를 보호하려다가 전기차 시장의 주도권을 뺏길 수 있다는 위기감이 든 것이다. 그래서 미국 정부도 전기차 시장을 지원하기 시작했다. 테슬라는 캘리포니아에 있는 미국의 대표적인 전기자동차 업체로 분기에 약 5천 대의 자동차를 판매할 정도로 성장한 업체다. 캘리포니아 주는 2018년까지 캘리포니아에서 판매되는 모든 자동차의 4.5%를 가스배출량 제로(Zero-Emission)인 차로 대체하도록 규정함으로써 전기자동차를 밀기 시작했다. 반면 한국정부는 전기자동차에 대한 지원과 정책이 미비하다. 더 늦게 된다면 한국 자동차산업의 미래는 어두울 수밖에 없다.

주목해야 할 점은 테슬라모터스를 기존의 자동차 제조업체로 보기 어렵다는 점이다. 많은 사람들이 테슬라모터스를 실리콘밸리의 IT기업으로 분류하려고 한다. 실제로 테슬라모터스를 창립한 사람은 페이팔 창업자 중 한 명인 엘론 머스크다. 자동차 종사자가 아닌 IT 종사자다. 또한 구글의 자율주행차량이나 테슬라와 같은 전기차의 가장 큰 경쟁력은 엔진이나 바디가 아니라 주변상황을 인식하고 파악하는 센싱과 인공지능 등이다. 즉 SW가 가장 중요한 경쟁력이다. 지하철과 KTX가 앞 차를 추돌하지 않는 이유도 SW 때문이다. 비행기가 자동항법장치로 비행하는 것도 SW 덕분이다.

이처럼 내비게이션, 하이패스, 자동항법장치, 우버, 구글 2세대 자율주행차량, 테슬라와 같은 사례에서 우리가 주목해야 할 점은 교통산업과 문화가 HW 중심에서 SW 중심으로 넘어가고 있다는 사실이다. 한국이 전기자동차나 자율주행차 시대에 대비하기 위해서 필요한 것은 SW에 대한 투자임을 지금이라도 깨달아야 할 것이다.

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